法國《回聲報》網(wǎng)站近日發(fā)布了一篇題為《世界海運是否已失去控制？》的文章，作者為法國諾曼底商學(xué)院教授菲利普·科呂布勒，文章認為，海運價(jià)格暴漲，說(shuō)明有必要對海運公司的收費和管理情況展開(kāi)調查。該行業(yè)目前被真正的寡頭壟斷所主導。現將文章編譯如下：海路運輸價(jià)格的飆升（某些海運航線(xiàn)的運價(jià)在不到2年的時(shí)間里漲至10倍）是否已經(jīng)失控？這個(gè)問(wèn)題需要世界貿易從業(yè)者以及消費者來(lái)回答，同樣也要問(wèn)問(wèn)至今仍沒(méi)有給出明確信號的監管機構。報道認為，多種因素能夠解釋這種現象，而且似乎為其不介入提供了理由。疫情刺激了世界對亞洲制造產(chǎn)品的需求；亞洲經(jīng)濟復蘇帶來(lái)了更多的運輸需求，并催生了集裝箱從美國和歐洲港口空載至亞洲口岸的現象。港口擁堵引發(fā)的船只滯留（此現象在美國尤為嚴重）助長(cháng)了上述現象?？傊?，對于運輸服務(wù)和集裝箱的需求似乎遠遠大于供應。這些理由是否能解釋一切？是否應當像美國聯(lián)邦海事委員會(huì )主席丹尼爾·馬費伊一樣，認為根據《海上貨物運輸法》，如果過(guò)高的運價(jià)是由過(guò)多的需求引起的，那么我們便無(wú)能為力？美國總統拜登在今年8月9日向美國聯(lián)邦海事委員會(huì )發(fā)送了一條明確信號，要求該部門(mén)“嚴厲打擊不公正和不合理的收費行為”，同時(shí)與美國司法部合作“調查反競爭行為”并“嚴格執行反壟斷法”。美聯(lián)邦海事委員會(huì )對此展開(kāi)了調查，并向各個(gè)海運公司發(fā)放了一份調查問(wèn)卷。從此，該部門(mén)的注意力不再放到運價(jià)上，而是集中到因港口擁堵而產(chǎn)生的附加費上。與此同時(shí)，該部門(mén)針對瑞士地中海航運公司提起了訴訟。在歐洲，歐盟委員會(huì )的不作為遭到了質(zhì)疑。在當前的線(xiàn)上集裝箱海運市場(chǎng)格局下，該委員會(huì )負有不可推卸的責任。因為在過(guò)去20年里，除了批準其參與介入的所有兼并和收購項目之外，該機構沒(méi)有針對航運公司的全球聯(lián)盟現象采取任何介入手段。結果，全球3個(gè)（航運）聯(lián)盟（2M聯(lián)盟、THE聯(lián)盟、大洋聯(lián)盟）壟斷了往返于亞洲、美國和歐洲之間的9成海運航線(xiàn)訂單。就在疫情暴發(fā)前，歐洲續簽了針對班輪航運聯(lián)營(yíng)體的（反壟斷）豁免條例，那次備受爭議的續簽發(fā)生在運價(jià)低廉和運力過(guò)剩的背景下（這證明了聯(lián)盟和集中的合理性）。但歐盟委員會(huì )在續簽之前也曾表達過(guò)疑慮，擔心航運公司在無(wú)法直接就運價(jià)達成一致的情況下，可能會(huì )在運力供應方面采取行動(dòng)。鑒于目前運力實(shí)在不足，對于局勢的看法也應當有所改變。其實(shí)，對于航運聯(lián)營(yíng)體的豁免條例無(wú)法保護全球（航運）聯(lián)盟，因為這些聯(lián)盟個(gè)個(gè)都超過(guò)了占相關(guān)海運航線(xiàn)30%市場(chǎng)份額的門(mén)檻。因此，這些聯(lián)盟的成員無(wú)論何時(shí)都得能證明自己的業(yè)務(wù)活動(dòng)不存在反競爭行為。在評估上述問(wèn)題時(shí)，產(chǎn)業(yè)數字化以及全球聯(lián)盟成員之間日益完整的信息系統互聯(lián)將成為必須考慮的因素，因為前者增強了已然被寡頭壟斷的市場(chǎng)的透明度。考慮到對經(jīng)濟造成的影響，這種前所未有的背景為歐盟委員會(huì )的介入提供了充分的正當性。與美國聯(lián)邦海事委員會(huì )合作，針對全球航運聯(lián)盟成員的收費情況和運力管理展開(kāi)調查，不管其結果如何，都將有助于讓這場(chǎng)爭論變得明晰并確定相關(guān)主體的責任。
時(shí)間：2022/1/4 10:24:10
錄入：漢馬機械
來(lái)源：參考消息、海運網(wǎng)
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